Vidange de l'huile de fourche et changement des joints spi (ou presque...)

Hier et aujourd'hui, j'ai décidé de travailler uniquement sur la fourche de la CB. Au programme, vidange de l'huile de fourche, changement des joints spi et nettoyage de ce qui a besoin d'être nettoyé (vous verrez que cette dernière chose m'a quand même pris plus de temps que tout le reste).

En réalisant cette opération, j'ai découvert une autre erreur du précédent propriétaire : après la chaîne non fermée... les joints spi montés à l'envers. C'est juste un peu dommage de m'en être rendu compte après avoir monté les neufs en prenant exemple sur les anciens. Déjà je m'en suis rendu compte, c'est pas mal, mais ça ne va pas m'empêcher de devoir redémonter ma fourche.

Je vais faire comme si je ne m'étais pas trompé et continuer cet article. Déjà, ça a été l'occasion de tester le cric pour lever la moto, l'essai est concluant, ça ne bouge pas, malgré le fait que les 3 points d'appuis soient proches du centre de la moto :

Démontage de l'avant de la CB :

Après avoir retiré la vis en bas des suspensions, celle au-dessus (j'ai du faire un saut au magasin du coin pour trouver une clef allen de 14 mm) et vidangé l'huile (très très sale d'ailleurs et avec une très très mauvaise odeur), je retire le cache poussière et (re)découvre l'état des joints spi.

Même si ça ne fuit pas, j'avais quand même prévu de les changer vu leur état (et plus encore maintenant que je sais qu'ils étaient montés à l'envers). Pour les retirer, la RMT conseille de faire levier avec un tournevis :

(Pour revenir au sens des joints, on voit bien sur l'image ci-dessus que la lèvre est vers le bas)

Sauf que vu l'oxydation, les joints ne bougent pas avec cette technique. En voyant la flexion de la tige du tournevis, je décide d'utiliser quelque chose de plus solide :

Même de cette façon, avec un bras de levier aussi important, c'est difficile. J'y arrive finalement en poussant petit à petit sur un peu tous les cotés. Voici à quoi ressemblent les anciens joints :

Celui de droite, c'est quand même moi qui l'ai explosé en le sortant, trop puissant la clef de 29...

Je profite que tout soit démonté pour faire un coup de propre. Cela m'a pris beaucoup de temps car j'ai décidé, sur un coup de tête, de virer la peinture noire appliqué au pinceau et qui a assez mal vieilli. Pour le moment je laisse le métal à nu (en surveillant évidemment l'apparition de rouille), je ferai une peinture plus tard quand je me serai décidé sur la couleur. J'ai donc fait cela sur les fourreaux et le té de fourche supérieur (avant/après sur les photos) :

J'aime bien le métal nu, ça a de la gueule! Peut être que finalement je mettrai juste un verni.

Je remonte mes joints (à l'envers!) et les tube dans les fourreaux. J'ajoute ensuite 140 mL d'huile de fourche dans chaque tube :

Et je remonte le tout :

Comme vous pouvez l'imaginer, ce qui m'a pris pas mal de temps, c'est de retirer la peinture noire. La vidange et le changement des joints spi ne sont pas bien difficile, le retrait des anciens joints a été un peu laborieux à cause de leur état et il faut évidemment ne pas faire la même connerie que moi en les montant à l'envers.

J'aurai bien voulu voir l'état des roulements de la colonne de direction, mais je ne possède pas de quoi démonter l'écrou à encoches. Je ferai ça une prochaine fois.

Boite à fumée

Je ne suis même pas sûr du nom "boite à fumée", mais c'est le seul nom que j'ai trouvé pour ce composant. J'aurai appelé ça chambre de décompression éventuellement...

Dans tous les cas, je finirai par trouver un moyen pour virer cette boîte immonde sous le moteur et qui a la fâcheuse tendance à rouiller pour un rien. En attendant, il faut bien la remettre en état, mais à moindre frais.

Je me suis donc attardé sur le sujet jeudi dernier, voici à quoi elle ressemblait avant que je m'en occupe :

Je vous l'avais dit, ce n'est pas très beau comme élément! Du coup il faut gratter, poncer pour retirer la rouille et les morceaux de peinture qui ne tiennent plus et appliquer un produit antirouille après avoir dégraissé et dépoussiéré. Il est possible de repeindre après avoir attendu 48h, avec une peinture haute température évidemment.

Trois couches de produit antirouille plus tard :

Je n'ai plus qu'à attendre pour appliquer la peinture (on m'a donné une bombe de peinture de couleur grise pour échappement, ça fera l'affaire).

Programme du jour : terminer de m'occuper de la fourche (vidange et changement des joints et caches poussières).

Filtre à essence (suite de la restauration du réservoir)

Le weekend dernier, je me suis donc occupé de mon réservoir (suppression de la rouille et application d'une résine à l'intérieur). Malheureusement, il y avait un filtre à essence non démontable à l'intérieur et malgré les précautions prises pendant l'opération, il s'est retrouvé bouché par la résine.

Il fallait donc d'abord retirer ce filtre qui gène plus qu'autre chose dans son état actuel. Un coup de perceuse hier soir et on en parle plus :

Effectivement, c'est bien recouvert de résine!

Je n'ai pas envie de retrouver des saloperies dans mes carbus, il me faut donc un autre filtre. J'ai donc deux solutions :

• la solution galère : retrouver le même filtre mais en neuf, à emmancher de force dans le réservoir. Galère car probablement pas facile à trouver (je vais quand même aller faire un tour au concess Honda demain pour voir), mais aussi car quand il faut le nettoyer, ça signifie démontage et vidange du réservoir (si j'arrive à le retirer cette fois).
• la solution pratique mais peu esthétique : insérer un filtre entre le robinet d'essence et les carbus. Au lieu d'avoir robinet-durite-carbus j'aurai donc robinet-durite-filtre-durite-carbus. Facile à trouver et facile à nettoyer car il suffit de fermer le robinet d'essence, déconnecter le filtre des durites et le nettoyer. Pas de démontage ni de vidange du réservoir. Mais il y a quand même peu de place pour cette installation, je vous laisse juger :

Le petit bout de durite entouré en rouge serait donc à séparer en 2. Le filtre risque probablement de se retrouver en contact avec le carbu gauche, faudrait que je trouve un moyen pour que ça ne n'abîme rien (je pense au filtre, mais aussi au carbu).

Ce ne sera évidemment pas aussi discret que le filtre à l'intérieur du réservoir, mais il y a moyen d'en trouver des jolis. Par exemple, deux images de filtres prises sur des sites de vente en ligne :

 le KN (wemoto)

le chrome et verre (ixtem moto)

Et au niveau du tarif ça reste raisonnable (environ 10€).

Rattrapage : de quoi poser mes pieds

A l'origine, le problème avec les cales pieds du conducteur était qu'ils ne provenaient pas du même modèle de CB 400. Celui de gauche d'un CB 400 T, donc plutôt vers l'avant, et le droit d'un CB 400 N, où ces éléments sont légèrement reculés. Evidemment, les commandes associées à ces cales pieds sont également différentes : sur le T, le sélecteur de vitesse est directement fixé sur l'axe d'entrée de boite, alors qu'il y a une tige de renvoi sur le CB 400 N. De même la pédale de frein est un peu plus courte sur le N. Pour résumer, ma configuration est donc au moment de l'achat de la moto : à gauche, sélecteur de vitesse directement sur l'axe de sélection, à droite, pédale de frein courte.

Bref, comme je n'ai pas envie de rouler un pied devant un pied derrière, il me faut uniformiser tout ça!

Mon choix s'est vite porté sur une configuration CB 400 N, pour plusieurs raisons :

• par chance, dans le tas de pièces fourni par le vendeur, j'ai une tige de renvoi pour le sélecteur de vitesse, il me manque donc seulement le cale pied qui va avec,
• si je voulais revenir à une configuration CB 400 T, il me manquerait 2 éléments, le cale pied droit et la pédale de frein,
• cette configuration est plus proche de ce que je souhaite pour le cafe racer, qui est, je le rappelle, la finalité du projet.

Je trouve donc un cale pied gauche de CB 400 N sur leboncoin pour 25€ frais de port inclus, et je tente de le monter avec la tige de renvoi que je possède. Evidemment, ça aurait été trop beau que tout fonctionne du premier coup... Le sélecteur bute contre le carter d'alternateur, et aucune autre position de celui-ci n'est possible.

En me renseignant un peu, je découvre que les carters des CB 400 N et T sont différents. En effet, celui du N est creusé sur le chemin du sélecteur. Mais comme j'ai un second moteur, je me suis dis qu'il s'agit peut être d'un  de CB 400 N. Et je finis pas avoir un peu de chance, le second carter est effectivement creusé au niveau du sélecteur. Ci-dessous, à gauche le carter de CB400T et à droite celui du N :

Bon, une petite réparation sera nécessaire, mais vu qu'il n'y a pas d'huile sous pression là dedans, je vais tenter la soudure à froid (cela fait encore partie de la liste "à faire").

Sinon une fois monté, sans le carter pour le moment, le résultat est le suivant :

J'ai du bricoler un peu pour l'axe maintenant le levier et le repose pied, en serrant avec un second écrou le cale pied, pour laisser libre en rotation le levier. Mais c'est pas mal pour du fait maison, non?

Restauration du réservoir

Avec 37 ans au compteur, la rouille s'est également installée dans le réservoir. Pour rappel, lorsque l'on regarde par la trappe à essence, voici ce que l'on peut apercevoir :

Ce n'est pas bien joli!

J'ai donc entendu parler d'un produit miracle pour ce genre de problème, appelé le "Kit Restom". Pour une fois je vais mettre mes sources : à cause de ma première moto, je consulte assez régulièrement le forum binano, l'idée me vient de là.

http://www.binano.fr/viewtopic.php?f=6&t=57415

 Etant donné que toute la méthode est présentée sur ce forum, ça va me faire moins de boulot pour cette article ^^. Ainsi, pour ceux qui sont vraiment intéressé par la marche à suivre, je vous laisse suivre le lien.

Je reprends... après une commande d'environ 60€, je reçois mon colis et commence la préparation du réservoir le weekend dernier :

Rapidement, il y a donc 4 produits dans le colis :

• un super nettoyant/dégraissant,
• un produit qui dissout la rouille,
• les 2 derniers en forment en fait un 3e : la résine et le durcisseur dans ce qui pourrait être des conserves de cassoulet.

Les produits sont à utiliser dans le même ordre qu'énoncé ci-dessus, mais attention... qu'est-ce que c'est long... Pour que les produits agissent bien, il faut bien plusieurs heures à chaque fois et il ne faut pas tarder à réaliser la 3e étape, au risque de voir apparaître des petites tâches. A défaut d'être compliqué, c'est donc assez chronophage.

La description très grossière du produit miracle, c'est fait... maintenant revenons à mon réservoir.

Premier problème : il faut démonter tous les éléments liés au réservoir, sauf que je m’aperçois de la présence d'un filtre qui ne peut pas être retiré. Une photo pour vous montrer :

Elle est très bien cette photo, on se rend encore compte de la rouille qu'il peut y avoir à l'intérieur. Pour ceux qui ne se rendent pas compte d'où est pris la photo, j'ai installé une lampe à la sortie du réservoir qui alimente les carbus, et le bâton lumineux est en fait le fameux filtre qui m'emmerde. Une autre d'un peu plus loin :

Heureusement, Restom à réponse à tout. Je cite :

"En cas de tube pénétrant dans le réservoir ou de crépines, grille,... non démontables :

• souffler de l'air comprimé régulièrement (toutes les 10 minutes) jusqu'à ce que la résine ne coule plus (environ 6 heures). C'est de loin la meilleure méthode."

Et bien je peux vous assurer que ça ne fonctionne pas (au moins pour mon cas)! Je n'attends pas la fin de l'article pour vous dire qu'il me faut mettre 3 litres dans le réservoir avant de voir un pauvre filet de liquide atrophié apparaître. Du coup, je tenterai de virer ce filtre le weekend prochain, j'en trouverai un autre à mettre entre le robinet et les carbus...

La suite : je suis donc prêt à commencer, tout content avec mon réservoir préparé afin d'éviter les fuites pendant la macération des premiers produits.

Je verse un premier mélange (5 litres de flotte pour 0.5 litre de produit dégraissant) :

 Il est recommandé de le laisser agir au moins 5 heures... et comme un gland j'ai commencé le travail à 18h. Je le mets donc dans un coin au chaud après plusieurs heures à secouer et changer de position le réservoir, puis je vais me coucher.

Le lendemain, je vide le tout (ça va à l'égout selon la notice), je rince plusieurs fois et je recommence avec le second produit sensé supprimer la rouille (0.5 L d'eau pour 0.5 L de produit). Je ne remets pas de photo, c'est la même chose que ci-dessus avec un liquide un peu plus dans les tons rouge il me semble. Il faut également le laisser agir un certain temps (30 min à 2h selon l'état d'oxydation) et remuer régulièrement afin que la solution ne sèche pas dans le réservoir et laisse des traces. Enfin, on jette et on rince bien, comme pour la première étape. A ce moment, le métal est à nu, débarrassé de sa rouille (dommage je n'ai pas pris de photo).

La dernière étape : la résine!

De préférence, mélangez la résine et le durcisseur dans un récipient auquel vous ne tenez pas, et surtout, ne mettez pas (comme moi) le tout dans l’évier à la fin. J'ai encore de la résine collée au fond de celui-ci, j'ai beau essayer tous les produits que je possède (white spirit, acétone, alcool à brûler), ça ne part que difficilement en grattant avec de la laine d'acier. Au moins ça me rassure pour mon réservoir!

Je pourris donc un bol et l'évier de Marinette et insère toute la préparation dans le réservoir. C'est très visqueux, il est assez facile de lui faire parcourir tout l'intérieur du réservoir en le retournant dans tous les sens. Ce manège dure donc plusieurs heures et toutes les 10 minutes, je souffle à l'aide de mon compresseur à l'intérieur du filtre, assez confiant sur le moment. Entre 2 manipulations, je m'occupe un peu de mon phare arrière qui est dans un triste état.

Au final, malgré ma mésaventure non résolue avec le filtre, le résultat est assez sympa (à comparer avec la première photo) :

Plus de rouille et l'intérieur est protégé par une épaisse couche de résine. Bon, je me suis un peu foiré à des endroits (gouttes, bulles,...) :

Mais je reste content du résultat, et selon des amis, ça tient parfaitement plusieurs années.

Prochaine étape, virer ce filtre et remonter les éléments nécessaires au redémarrage du moteur (vive les weekend de 4 jours!).

Rattrapage : les freins

Cela fait donc un peu plus de 2 mois que j'ai commencé à travailler sur ce projet. Au moment de l'achat, je savais déjà que la partie freinage m'occuperait un moment. Je vais essayer de synthétiser les opérations réalisées jusqu'à maintenant.

Tout d'abord, le problème de la pédale du frein arrière fut réglé assez rapidement. Pour rappel, on pouvait bien évidemment appuyer sur celle-ci avec le pied et obtenir ainsi un semblant de freinage, mais elle avait également d'autres dégrées de liberté dans des directions parallèles à la route. Au lieu d'un pivot j'avais une rotule comme liaison quoi... Il m'est même arrivé à un moment de bloquer le frein sous une partie du cadre, en relevant le pied un peu de travers. Heureusement, il ne s'agissait là que d'un boulon manquant. Une fois trouvé un remplaçant pour ce dernier et un petit réglage de tension, je me retrouve donc avec un frein digne d'un système à tambour pour roue arrière (pas très violent en résumé).

La partie la plus intéressante, et la plus longue également, a été la réfection du frein avant.

Comme dit dans un précédent article, ce frein, composé de 2 étriers provenant d'un CB400n, n'était pas au meilleur de sa forme. J'ai l'impression que les plaquettes sont constamment en contact avec les disques, du coup ça couine et surtout je perds en efficacité. Le démontage était donc  inévitable pour voir ce qui n'allait pas.

Ci-dessous, l'état d'un étrier après démontage et retrait des plaquettes : 

Dans un premier temps, il m'a été impossible de démonter les cylindres, ils étaient complètement bloqués dans leurs logements. C'etait la première fois que j'avais à démonter ces éléments, mais un collègue m'a indiqué une technique pour les retirer sans effort. J'ai également retrouvé cette méthode dans la revue technique. Il suffit de brancher un compresseur à la place de la durite, appliquer la pression et le cylindre sort de lui même. Attention, la force nécessaire recquise étant assez importante, le cylindre sort violemment. Il faut mettre un torchon assez épais sur le cylindre, afin d'amortir sa sortie, et surtout, laisser ses doigts hors du chemin de la pièce. Pour raccorder le compresseur à l'étrier, je n'avais pas d'embout adapté, j'ai donc pris un élément conique en matière plastique qui était avec le compresseur. En appuyant dessus comme un malade, ça continuait à fuir de partout, mais au bout de quelques secondes, la pression a été suffisante pour faire sortir le cylindre. Evidemment, l'embout en plastique ne ressemblait plus à grand chose après cette étape...

Ci-dessous, les cylindres sortis de leurs logements :

L'avantage de cette méthode est qu'il n'est pas nécessaire d'utiliser une pince ou autres d'outils spéciaux, et surtout, cela évite d'avoir ce genre de marques sur le cylindre (à gauche le cylindre marqué à changer, à droite celui en bon état) :

Heureusement, l'ancien proprio n'avait fait le bourrin que sur un seul des étriers, l'autre cylindre n'est pas marqué. Je commande donc un cylindre neuf avec les joints sur  Wemoto et remonte tout ça. Il y a néanmoins une chose que je ne suis pas sûr d'avoir compris : un sachet de graisse est fourni avec le kit, je pense qu'elle doit s'appliquer entre le joint et le protège poussière, mais je n'en suis pas certains... De toutes façons je ne vois pas trop l'utilité d'en mettre autre part, elle risquerait de se mélanger au liquide de frein.

Pour pouvoir en terminer avec ce frein avant, il me manque encore les durites. J'ai trouvé un site fabriquant des durites type avia sur mesure pour pas trop cher. Les avis semblent bons, je testerai donc ça prochainement.

Au programme

À présent, je vais essayer de définir mon projet.

Aujourd'hui j'ai déjà une certaine idée de ce que je veux faire, mais rien ne dit que celle-ci n'évoluera pas avec le temps. Bref, pour le moment je vois 2 étapes :

1 - La restauration : parce que je veux pouvoir me rendre compte rapidement du potentiel de la machine, et aussi par manque d'information sur la moto, je prévois dans un premier temps de réaliser une restauration de la CB, sans modification majeure. Il s'agit tout d'abord d'un changement de tous les consommables, sauf l'huile et le filtre associé qui ont été changés il y a peu selon l'ancien propriétaire. Il y aura donc : plaquettes frein avant, fluide de fourche, liquide de frein, bougies, filtre à air, durite de frein, flexible carburant, kit chaine. Les pneus ont l'air encore en bon état, je verrai à l'usage si un changement est nécessaire. Ensuite, je consacrerai pas mal de temps à essayer de retirer les traces d'oxydation, sur les chromes, cadre, moteur et sur le réservoir. Je ne toucherai pas au moteur, il semble bien fonctionner. Je profiterai peut être d'avoir un accès facile au cache culbuteur en ce moment pour vérifier le jeu aux soupapes, mais le reste attendra au moins la prochaine vidange.

Pour le moment cette première étape avance correctement, aujourd'hui il me reste à restaurer le réservoir (j'attends la réception du kit Restom), à poser le kit chaîne que j'ai déjà en ma possession, et à commander des durites de frein. J'ai bon espoir de jouer du kick aux terrasses des cafés dès cet été.

Si je ne vois pas de gros problème après avoir roulé avec la CB cet été, je passerai à la seconde étape :

2 - La caferisation : ce sera très classique, en gros

• Ajout de commandes reculées,
• Pose de bracelets,
• Découpe et renfort de la boucle arrière dans le but de poser une selle monoplace en fibre maison,
• Peinture à définir,
• Je ne garderai que le démarrage au kick et essaierai de me débarrasser de la batterie,
• Divers accessoires : compteurs, rétroviseurs en bouts de guidon, soufflets de fourche, pots d'échappement en contre cône, bande thermique sur les lignes d’échappement, filtres à air cornet...
• Le top, mais là ça va commencer à être difficile, ce serait que je trouve des jantes à rayons compatible avec ma CB,
• L'objectif, je le rappelle, n'étant pas d'acheter de la super pièce hors de pris, mais de recycler un maximum de choses.

Je suis probablement très optimiste, mais j'aimerai bien avoir un début de résultat pour l'été 2015.

Ci-dessous, une idée de ce que je voulais au début du projet (désolé, je ne suis pas un pro de Photoshop et la selle fait un angle bizarre, mais l'idée est là) :

Les mauvaises surprises...

Dès les premiers démontages, je me suis rendu compte qu'il y avait des choses étranges, non imputables à l'ancienneté de la moto. Cela pourra servir de conseils pour ceux qui prévoient l'achat d'un véhicule ancien.

Ces conseils sont donc :

• Ne pas hésiter à discuter un maximum avec le propriétaire du véhicule. Bien souvent, lorsqu'il s'agit d'un véhicule ancien vendu avec autant de pièces, ces gens sont des passionnés, ils peuvent en dire beaucoup sur le véhicule. Malheureusement dans mon cas, il s'agissait d'un homme, très sympathique ceci dit, mais dont la politique était : tant que ça roule on ne touche à rien. Donc, obtenir un historique des révisions fut assez difficile, j'ai seulement pu savoir qu'une vidange avait été faite il y a peu.
• Ensuite, n'achetez une moto seulement si le moteur démarre devant vous. Vous ne pouvez pas savoir dans quoi vous vous embarquez dans le cas d'un moteur non tournant.
• Enfin n'hésitez pas à regarder en détail chaque partie du véhicule, surtout si vous repartez par la route avec ensuite. En priorité les organes de sécurité, à savoir les freins, éclairage, signalisation, mais aussi l'état du cadre et de la partie cycle en général. Quelques traces de rouille ne sont pas rédhibitoires, ça se rattrape plus ou moins facilement. 

Voici quelques points que j'ai pu relever suite à mon achat :

Premièrement et comme je l'ai déjà écrit précédemment, les deux cales pieds ne proviennent pas d'un même modèle. Sur la photo ci-dessous, les cales pieds sont posés au même niveau que sur la moto, on voit clairement qu'il y en a un qui part vers l'avant et l'autre vers l'arrière. 

Ça ne paraît pas grand chose comme ça, mais je peux vous assurer que c'est déroutant une fois sur la moto. Pour ceux qui ne connaissent pas les différents modèles de CB400, le modèle désigné par la lettre T correspond à une version plutôt custom, donc commande vers l'avant, tandis que la version N est une version un peu plus "sportive". Je ne sais pas pourquoi l'un des précédents propriétaires avait changé ces pièces, mais je sais pourquoi il n'a pas pu mettre le second cale pied de CB400N. J'en parlerai probablement dans une prochaine publication. Un autre problème engendré par le changement du cale pied à droite : le kick bute sur celui-ci lorsqu'on l'utilise. Je suis donc obligé de relever le cale pied pour kicker, ce n'est pas ce qu'il y a de plus pratique, mais bon on va faire avec.

Ensuite j'ai également eu une surprise avec la chaîne de transmission secondaire. Étant donné que l'ancien propriétaire n'a pas su me dire de quand elle datait, j'ai voulu la retirer afin d'en mettre une neuve. J'avais même préparé la disqueuse au cas où j'aurais dû découper un maillon pour l'ouvrir. Je n'en ai pas eu besoin, car je me suis vite rendu compte que le maillon de fermeture n'avait pas été serti! Enfin... vu le maillon, je pense qu'il s'agissait d'une attache rapide qui n'a pas survécu :

Cela prouve bien qu'une chaîne ne travaille qu'en traction, le maillon a en effet tenue bon alors que ça devait faire un moment qu'il n'y avait plus l'attache rapide, vu la quantité de cambouis sur celui-ci.

J'avais pu observer lors du premier essai, que le frein avant ne sert pas à grand chose, au contraire. Il doit être grippé et les plaquettes semblent constamment en contact avec le disque d'où un grincement régulier. A force, elles se glacent et ne remplissent plus leur fonction. En démontant les cylindres des étriers, il y en avait un qui était très attaqué :

Le précédent propriétaire avait dû essayer de la sortir comme un bourrin... Je ferai une autre publication sur comment démonter facilement l'étrier. Heureusement, le frein arrière semble fonctionner, bien que j'ai l'impression que la pédale de frein peut tomber à n'importe quel moment sur la route.

Les lignes d'échappements et le réservoir sont également très oxydées à certains endroits, il va falloir que je trouve comment réparer cela. Pour le réservoir ça passera par l'utilisation d'un kit Restom, ce sera une première pour moi.

En plus du réservoir oxydé, j'ai appris juste avant la vente que le propriétaire ne roulait qu'au 95E10. J'avais de toutes façons prévu la vidange du réservoir, mais va falloir que je trouve quoi faire de ce carburant (la voiture roule au diesel).

Bien que très oxydé, le reste de la moto semble saine, le nettoyage ne devrait pas être trop compliqué. Par exemple pour le moteur (image ci-dessous), Belgom + laine d'acier et ça devrais faire un peu moins peur.

Avant de commencer le démontage, j'ai quand même été faire un tour. Madame suivait sur sa GS. Verdict : comme j'avais pu le constater, le moteur tourne au poil, peut être juste une vérification de la synchro des carbus, mais à mon avis ce sera la seule chose nécessaire. Ça fera du boulot en moins, car si je dois commencer à ouvrir le moteur, je ne sais pas quand je roulerai à nouveau avec. Bien que ça n'avance pas par rapport à ma suz (peut être aussi à cause du frein avant bloqué...), ça a son charme. J'aime beaucoup l'inertie qu'a le moteur dès qu'on le sollicite, ça donne vraiment l'impression d'avoir quelque chose de vivant entre les jambes. Le son des échappements, non soumis à toutes les normes d'aujourd'hui. Ça m'a également fait rire de voir le nombre de passants qui sont restés bloqués sur la CB, sûrement qu'ils se sont demandés comment ça pouvait encore rouler... Hâte de pouvoir la ressortir!

Avant tout : l'outillage

Pour ceux qui débutent comme moi, cela peut vite devenir une grosse source de dépenses, mais il ne faut pas négliger d'avoir un bon outillage. C'est toujours rageant de commencer quelque chose et d'être obligé de s'arrêter faute de l'outil approprié, ou pire, foirer une pièce car on a essayé de se débrouiller avec les moyens du bord ou des outils de mauvaise qualité. Certes on peut se constituer une collection sympa au fur et à mesure des besoins, mais il y a tout de même un minimum à avoir avant de s'engager dans un tel projet.

Une fois achetés, les outils ne sont jamais perdus : je m'en sert également sur mon autre moto et celle de Marinette. Une fois que l'on commence à mettre les mains dans un moteur, on essaie de faire un maximum de choses soit-même par la suite. Il n'y a que la voiture où je n'ose pas (et je n'en ai pas l'envie aussi, trop de trucs modernes).

Donc, le minimum : un jeu de clefs, plates, à oeil, à pipe... ce que vous pouvez mais vous vous rendrez vite compte que chacune d'elle à ses avantages et ses inconvénients. Les clefs BTR sont également indispensables et relativement abordables en comparaison. Si possible, un jeu de douilles et un cliquet sont assez pratiques, ainsi qu'une clef dynamométrique pour les couples importants (pour les plus faibles, c'est souvent plus facile de juger du couple ou de mettre un peu de frein filet, bien que je n'en utilise pas...).

En ce qui concerne les marques, j'ai eu la chance d'avoir un grand père mécanicien chez Renault et mon père m'a fait cadeau d'une partie de ses outils Facom. Alors oui, il y a un débat comme quoi Facom ce n'est plus ce que c'était depuis la délocalisation de la production... Dans mon cas, les outils ont probablement mon âge donc ça ne me concerne pas. J'entend beaucoup parler de production allemande qui serait très bien, mais sur ce point je n'y connais pas grand chose.

Ne pas hésitez à s'installer un petit coin sympa dans le garage :

Notez mon superbe bouclier de Link fait maison, je ne me suis pas encore résolut à m'en débarrasser donc il traîne...

Dans le cas de motos anciennes, on passe vite beaucoup de temps à frotter les chromes ou pièces en Alu pour les faire briller. J'utilise donc une quantité importante de Belgom... Souvent pendant que madame est sur son tricot devant la télé le soir, monsieur est à côté en train d'essayer de faire briller les petites pièces qu'il vient de démonter. J'en utilise 2, le premier est fait pour les chromes, probablement mon abrasif, le second pour les pièces en aluminium, mais ça marche aussi sur l'acier et même les plastiques. Magique comme produit, surtout couplé avec la laine d'acier! Comme autre produit indispensable, le célèbre WD40, pour nettoyer, désoxyder, lubrifier.

Il ne s'agit pas vraiment d'outillage, mais possédez le manuel d'atelier ou la revue moto technique est un plus, et pourra vous éclaircir les idées sur pas mal de points.

Enfin, prévoir du rangement, beaucoup de rangement. Des cartons pour les grosses pièces, des boîtes compartimentées pour les petits éléments, genre vis, boulons. Et aussi une bonne organisation pour s'y retrouver. Prévoir une zone pour la moto, car la déplacer sans cesse lorsqu'elle est partiellement démontée, c'est pas génial.

Introduction

Bonjour, pour ce premier article, je vais essayer de faire une rapide introduction. Pardonnez moi si je raconte un peu ma vie, cela sera rarement le cas par la suite.

Cela fait un moment que je n'ai pas écrit ou même seulement consulté un blog. J'en avais commencé un au collège, il y a au moins 10 ans alors que c'était la mode...

Pourquoi revenir maintenant sur ce format, alors qu'il est très pratique de partager des photos en passant par l'incontournable face de bouc? C'est ce que je faisais jusque là, plus par fainéantise qu'autre chose. C'est vrai, c'est très pratique, mais ça a aussi ses limites.

Avant cela, quel est le but de ce blog? Pour ceux qui débarquent ou qui tombent par hasard ici, je suis parti dans un projet de restauration d'une Honda CB400 T/N de 1977, qui pourrait à terme se transformer en un projet de Cafe Racer. J'espère avoir quelque chose de roulant dès cet été et prévoit l'éventuelle transformation pour l'été suivant. Comme je l'ai écrit au paragraphe précédent, jusque là je mettais des photos de l'avancement sur FB. Si lors de soirée avec des amis, nous en venions à discuter de mon projet, je pouvais dire : "ça avance, si tu veux j'ai mis quelques photos sur facebook si jamais tu veux voir ce que ça donne"...

C'est bien de publier des photos, mais ce n'est pas toujours facile de ne mettre qu'une ridicule légende pour chacune d'elle. Il y a tellement de choses à dire, la photo n'est qu'une illustration en fin de compte : la manière d'arriver à ce résultat, qui n'a pas forcément été la première idée et donc les galères pour y arriver, le fait que ce que j'ai obtenu n'est pas forcément ce que je désirais faute de moyen ou technique, et donc ce qui a pu me manquer... Donc un blog c'est bien, même si ça prend du temps (vous l'aurez compris, je suis fainéant). Je pense également que je serai content de retrouver un historique de la transformation à la fin, cela fait une autre raison de ce site.

Je m'arrête ici sur le pourquoi du blog et passe maintenant à la présentation de l'engin. Il s'agit donc d'une CB400, T pour la majeure partie mais avec quelques pièces de N, installées par les précédents propriétaires (fourches, frein et jante avant et un cale pied?!!). Il s'agit au minimum d'une 3e main, je ne connais donc pas grand chose de l'historique de l'engin. Moteur froid, l'ancien proprio démarre la bécane au premier coup de starter, et dans un second temps au bout de 2 coups de kick, l'essai est déroutant mais ça me plait bien. Je repars donc quelques jours et 750€ plus tard avec la mamie, un second moteur, 2 pneus et une caisse pleine de pièces diverses. En 30 minutes de trajet, je me rends déjà compte du travail qu'il va y avoir (il faut dire que le climat Normand permet facilement de mettre une moto à l'épreuve, je suis rentré de nuit, sous une forte pluie, avec majoritairement de la petite route de forêt) : système de freinage à revoir, pneus qui ne tiennent pas la route, éclairage inexistant ( heureusement que Marinette m'éclairait avec la voiture derrière moi), un pied devant, l'autre derrière la faute à des cales pieds de modèles différents.

Cela fait un peu plus de 2 mois que j'ai commencé ce projet, je vais donc dans un premier temps essayer de faire un compte rendu de ce qui a été fait jusqu'à aujourd'hui.

Pour finir, je précise que je suis totalement novice dans la restauration de véhicule. C'est très "tendance" en ce moment le vintage, beaucoup d'entreprises se sont lancées sur le crénaux des prépas pour les particuliers. Mais je souhaite quelque chose qui vienne de moi, peut être certaines personnes qui s'engagent dans un projet similaire trouveront des infos utiles ici, tant mieux... peut être que d'autres me diront que je fais n'importe quoi, je ne le nierai pas (toujours), mais dans ce cas j'espère que ces gens m'apporteront leur aide par un commentaire constructif. Dans tous les cas, je serai heureux si ces infos aident quelqu'un et je prend beaucoup de photos de chaque étape, n'hésitez pas à demander. Merci.